|
Драма на железной дороге |
 |
|
Елена Зотова, Главный редактор L&B
|
 Пресс-служба РЖД сообщила: «Решение о передаче принадлежащего РЖД парка в собственность дочерних организаций обусловлено необходимостью стимулирования инвестиций в обновление подвижного состава, а также развития механизмов ценового саморегулирования на услуги, оказываемые в конкурентных секторах.
Одной из ключевых задач, которая должна быть решена в ходе реформирования сектора предоставления грузовых вагонов для перевозок, является повышение полезной производительности парка». «Дочки» РЖД стали участниками рынка грузоперевозок, со всеми вытекающими из этого правами, а именно – получением рыночного дохода.
Далее происходит следующее: грузовые «дочки» начинают потихоньку сбывать приданное, полученное от монополии. Например, зерновозы, переданные в ПГК, затем перешли в пользование «Русагротранс», а владельцем 8 тысяч платформ для перевозки леса стала компания «Транслес», которая, кстати, по свидетельству экспертов, принадлежит зарубежному офшору. Одновременно происходит списывание вагонов из активов РЖД и приобретение вагонов и полувагонов, которые более ликвидны по сравнению со специализированным подвижным составом. В 2010 году было списано 24,4 тыс. вагонов и закуплено 21,8 тыс. вагонов и полувагонов (половина подержанных).
Количество цементовозов Первой Грузовой снизилось с 13–16 тысяч до 11 тысяч, что объяснялось высокой степенью износа парка, доставшегося в качестве приданного. Пресс-служба ПГК сообщает: «В 2010 году ПГК списала порядка 4,9 тысячи цементовозов, так как стоимость их ремонта фактически равнялась стоимости нового вагона».
Оставшийся в ПГК универсальный парк также планируется сбыть каким-то «стратегическим инвесторам», да и сама Первая Грузовая продается. Согласно заявлениям экспертов, к концу 2011 года парк Второй грузовой Компании может составить более 180 000 вагонов, которые также перейдут к третьим лицам.
В связи с предстоящей продажей ПГК началась ее усиленная капитализация, что выразилось в пересмотре клиентской политики, которая перекосилась в сторону крупных грузовладельцев. Однако это лирика.
А драма заключается в том, что лесозаготовительные компании, не находя возможности вывезти экспортную продукцию, пускают ее на щепу. Новгородский губернатор негодует, что ПГК и ВГК отказывают в перевозках по направлениям, необходимым предприятиям области, объясняя это экономической нецелесообразностью. Из свердловской области не было возможности вывезти лес и стройматериалы и т.д. В этом списке пламенных претензий, в прямом смысле пламенных, значится и уголь Кузбасса, который по состоянию на 12 октября уже начинал гореть на складах, а не там, где положено, например, на крайнем Севере страны, и потребовалось вмешательство президента РФ, чтобы его вывезти по назначению. "По итогам совещания по вопросам исполнения поручений президента, Дмитрий Медведев поручил первому заместителю председателя правительства Сергею Иванову, министру транспорта Игорю Левитину и президенту ОАО "Российские железные дороги" Владимиру Якунину в трехдневный срок разобраться в ситуации, сложившейся на территории Кемеровской области с вывозом угля, и представить предложения по решению данной проблемы", – сообщила пресс-служба Кремля.
О как! Мощные административные силы страны бросим на вывоз угля из Кузбасса, как позапрошлым летом на пожары, потом будем «гасить» проблемы замерзающих городов и поселков, находящихся в черте «Северного завоза», а потом что? Наш журнал будет рекомендовать перечитать статью Андрея Голубчика, именно то место, где говорится о чрезвычайных полномочиях.
Казалось бы – простое дело, подгоняй вагоны, грузи товар, плати деньги и вези потребителю. Так что не так? Заметим, что, по свидетельству журнала «Эксперт», одним из крупнейших клиентов ПГК является крупный оператор железнодорожных перевозок «Трансгруп». Крупнейшим клиентом этого оператора является «Кузбассразрезуголь». Куда же мышка подевалась, чтобы эту репку вытащить?
Губернатор Кемеровской области жаловался президенту РФ: "На момент доклада 230 собственников подвижного состава оголтело командуют в Кузбассе, раньше был один — РЖД. Теперь вагоны стоят по пять суток, пути забиты. Это продолжается в течение полугода".
Откуда взялась эта «оголтелая орда» собственников?
Приведем фрагмент интервью, данного начальником Свердловской железной дороги Алексеем Мироновым «Российской газете»:
«Грузоотправители формируют заявки через Свердловский территориальный Центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО, структурное подразделение Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО "РЖД"). Заключив договор с оператором, грузоотправитель получает гарантии, что ему предоставят вагоны под погрузку, и он сможет отправить свою продукцию. И вот тут открывается вторая, самая серьезная на сегодняшний день проблема: зачастую грузоотправитель не может договориться с собственником подвижного состава по ставкам. После того как у ОАО "РЖД" не стало инвентарных вагонов, собственники начали диктовать свои условия: ставки выросли.
Цель оператора приватного парка – извлечение максимальной финансовой выгоды. В этих условиях обычным делом для них становится поиск или просто ожидание доходной перевозки, зачастую в ущерб общесетевому процессу. То есть оператор, имеющий на том или ином направлении максимальную доходность, может позволить своим вагонам простаивать несколько суток после выгрузки в ожидании выгодного заказа. При этом порожние вагоны занимают пути, а менее доходные грузы невозможно отправить из-за отсутствия подвижного состава.
Приведу примеры бессмысленной работы, которую из-за несогласованности в действиях грузоотправителей и операторов нам приходится выполнять. Возьмем только четыре наиболее крупные узловые станции Свердловской железной дороги. Станция Смычка получает от собственников под погрузку 6724 порожних полувагона в месяц. В случаях, когда грузоотправители и владельцы подвижного состава не договорились о ставках, мы отправляем с этой же станции 1235 порожних полувагонов – то есть 18 порожних составов (по 67–69 вагонов в каждом). Получается, что за год мы 216 поездов на станцию привезли и столько же увезли без погрузки. Итого на одну лишь станцию Смычка за год прибыло и убыло 432 порожних поезда, которые бесполезно простаивали, занимая инфраструктуру, перерабатывающие мощности станции. Станция Ревда – 240 порожних составов в год, Первоуральск – 312, Аппаратная – 144 поезда. Итого в год через эти четыре станции бесполезно проходит более 1100 поездов, или свыше 76 тысяч вагонов».
Какой-то замкнутый круг, и в каком месте его разрывать – не знает никто. Дефицит подвижного состава, очевидно, был спровоцирован, разумеется, логика грузовладельцев сработала на приобретение вагонов. Ну а если вагон мой, то я гоню его туда, куда мне надо. И мне вовсе безразлично, сколько вагонов в сутки может пропустить та или иная станция. Вот и толкаемся в сети, путаемся под ногами РЖД и крупных операторов, которые указывают на нас пальцем – вот причина многочисленных встречных пробегов порожних вагонов и сверхнормативных простоев на станциях погрузки.
Одновременно руководство РЖД говорит о невозможности разрешить проблему «пробок» на железной дороге без серьезных и очень серьезных инвестиций в модернизацию инфраструктуры. А потерпевшие, как, например, губернатор Кемеровской области, высказываются о срочном приостановлении процесса реформирования РЖД. |
|
