Основная проблема организации импортных и экспортных поставок у подавляющего большинства российских участников ВЭД заключается в значительной удаленности от морских портов и западных границ. Плечо доставки товара в морской порт протяженностью в 3–4, а в некоторых случаях и 5 тысяч км. Такое расстояние без помощи железной дороги не одолеть. Попробуем разобраться подробнее во взаимоотношениях экспедитора с одним из самых важных участников перевозочного процесса – железнодорожным перевозчиком

В своих рассуждениях учтем, что железнодорожный транспорт в России – типичный представитель рынка монополии и это не может не сказываться на его методах работы и принципах ценообразования

В силу этой специфики складывающиеся отношения простыми назвать невозможно. С одной стороны – железные дороги сильно заинтересованы в экспедиторе, который консолидирует грузопотоки от различных отправителей и своими авансовыми платежами обеспечивает поступление львиной доли всех средств, собираемых отраслью за перевозки. С другой стороны экспедитор выступает своеобразным раздражителем и нарушителем спокойствия.

В зависимости от величины аванса

Единственный вид договора, который на сегодняшний день может существовать между экспедитором и структурами ОАО «РЖД» – это договор на проплату провозного тарифа. С точки зрения действующего гражданского законодательства это эксклюзивный договор присоединения. ОАО «РЖД», в лице Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), заключает договоры с крайне ограниченным количеством экспедиторов, ориентируясь исключительно на собственное понимание проблемы.

Заключив договор, экспедиторы обязуются вносить авансовые суммы в счет перевозок следующего месяца. Взамен они получают возможность использовать эти суммы для оплаты провозного тарифа за любую компанию.

Еще в 1998 году ЦФТО МПС РФ выпустило инструктивное письмо[1], согласно которому экспедиторам, внесшим авансовые средства в размере от $2 млн сроком более чем на два месяца, предоставлялись скидки со ставок Тарифной политики РЖД. В зависимости от величины аванса и глубины проплаты размер скидок варьировался от 2,1% до 13,0%. Самую большую скидку можно было получить, внеся сумму более $24 млн, и приняв на себя обязательство о равномерном использовании этих средств в течение 12 месяцев.

Само письмо давно утратило свою силу, скидки отменили, но порочная практика авансов прижилась. Сегодня практикуется разовое внесение денежных средств в размере до 60% от финансового результата предыдущего месяца. У крупнейших отечественных экспедиторов суммы авансов могут достигать 150–200 млн рублей, а часто и более. Причем деньги на счет ЦФТО должны поступить не позднее, чем за 5 суток до начала планируемого месяца.

Со стороны РЖД никаких реальных обязательств перед экспедитором по данному договору не возникает. Если не принимать за таковые проверку правильности начисленных сумм, выдачу отчетов о движении денежных средств и информирование о результатах согласования заявок на перевозки экспортных и импортных грузов.

Естественно ответственность здесь тоже фактически односторонняя – как только сумма средств на лицевом счете экспедитора начинает приближаться к нулю немедленно следует команда об остановке всех грузов экспедируемых этой компанией. Никаких уважительных причин, способных отсрочить появление такой команды, не существует. Очевидно, что кредитование ОАО «РЖД» самым негативным образом сказывается на стоимости услуг экспедитора, который вынужден компенсировать свои затраты за счет заказчика.

Почему бы не в контейнерах

Все возрастающий уровень контейнеризации грузоперевозок в мире в целом, требует переключения на контейнерный способ доставки все новых и новых видов внешнеторговых грузов, ранее никогда не перевозившихся в контейнерах, например, таких как кристаллический кремний, ферросилиций и ферромарганец. Такого рода грузы традиционно доставлялись в морские порты исключительно в вагонах, а далее грузились насыпью в трюмы судов. Потери при транспортировке и перегрузах порой превышали 3–5%. Переход же на доставку этих грузов в контейнерах позволяет свести потери практически к нулю.

Принятые в России «Правила перевозок грузов в универсальных контейнерах»[2] очень консервативны и не отражают современных потребностей, как производителей, так и экспортеров и импортеров. В подавляющем большинстве случаев именно экспедитор, прорабатывая очередное предложение по перевозке для грузоотправителя, становится инициатором обращения к соответствующим структурам РЖД с просьбой о внесении изменений в Правила перевозки грузов в универсальных контейнерах. Именно после обращений экспедиторских компаний МПС РФ в 2003 году разрешило перевозку в крупнотоннажных контейнерах кремния, ферросилиция и ферромарганца в кусках.

Особые разрешения на перевозки

Железнодорожные администрации обычно идут навстречу просьбам грузоотправителей, однако, вместо того, чтобы пересмотреть эти правила в целом и тем самым решить массу вопросов, чиновники идут по пути создания неких исключений из общих правил, выдаваемых исключительно под конкретного грузоотправителя на конкретное направление. Такие разрешения называются «особыми условиями перевозки» и оформляются специальными телеграммами РЖД, имеющими весьма ограниченный срок действия. Кроме того, такая телеграмма может быть в любое время отменена теми же самыми должностными лицами РЖД. Сложившаяся практика постоянно держит экспедиторов и пользователей услуг железнодорожного транспорта в режиме неопределенности, что не позволяет им производить полноценное долгосрочное планирование экспортных отгрузок.

Еще одна проблема во взаимоотношениях экспедитора и железнодорожного перевозчика – это оперативность исполнения заявок на перевозку. Экспортер подал заявку на отправление грузов на экспорт. ОАО «РЖД» эту заявку приняло и подтвердило экспортный план, экспедитор перевел в ОАО деньги в качестве оплаты за эту перевозку. Однако никто точно не знает, когда эти грузы будут отправлены, потому что неизвестно, когда железная дорога подаст вагоны под погрузку. Но, не зная номеров вагонов невозможно закончить процесс таможенного оформления груза на экспорт. Таможенные правила требуют указания в экспортной декларации регистрационных номеров транспортного средства, в данном случае железнодорожного вагона. Кстати, само наличие экспортного плана в принципе гарантирует лишь то, что грузы будут отправлены в течение текущего месяца и никак не точнее. Реально влиять на ситуацию не могут ни грузоотправитель, ни экспедитор

Из чего состоит стоимость

Стоимость железнодорожной перевозки складывается из трех частей: так называемых «начально-конечных» операций, сбора за охрану груза и собственно провозных платежей или тарифа.

Тариф

Суть тарифа достаточно проста – это плата непосредственно за перевозку. Величина тарифа исчисляется по Прейскуранту 10-01, все изменения Прейскуранта исключительная прерогатива государства. Решение об изменении величины тарифа, по представлению РЖД, принимает Федеральная Служба по тарифам. Приказы ФСТ «Об индексации тарифов плат и сборов на грузовые железнодорожные перевозки» подлежат обязательной регистрации Минюстом России и публикуются в Российской Газете.

Оплата тарифа может производиться как самим грузоотправителем, через свою расчетную справку в Центре обработки перевозочной документации (ТехПД) Дороги отправления, либо централизованно, через одного из уполномоченных экспедиторов, имеющих договор с ЦФТО ОАО «РЖД».

Сегодня ни один из участников рынка не имеет никаких преференций от железной дороги, т.е. все потребители услуг железнодорожного транспорта находятся изначально в равных условиях. Почему только изначально? Потому что для пользователей услуг железнодорожного транспорта в тарифе заложены четыре возможности его снижения, но далеко не всем удается ими воспользоваться.

1). Скидка на использование собственного подвижного состава (вагонов) составляет 15% от величины базового тарифа.

2.) Скидка на использование собственных (приватных) контейнеров может так же доходить до 15%.

3). Скидка за полный комплект контейнерных отправок (ККО) предоставляется только в случае, когда платформа загружена контейнерами до полной вместимости, причем все эти контейнеры следуют от одного отправителя на одну станцию в адрес одного получателя. Скидка за ККО представляет собой фиксированную величину – 1 833 рубля[3] на платформу и может дать экономию в размере 4–10% от величины базового тарифа, в зависимости от расстояния перевозки.

4). Скидка за формирование маршрутного поезда. Этот вид скидки рассчитывается по отдельной тарифной схеме (22-я схема) Прейскуранта №10-01 и предоставляется при формировании контейнерного поезда, загруженного одним отправителем на одну станцию в адрес одного получателя.

Теоретически скидка с тарифа могла бы достигнуть почти 40%, но этого никогда не происходит. Во-первых, очень сложно выполнить требование по загрузке контейнерной платформы до полной вместимости, особенно если перевозка осуществляется в 40-футовых контейнерах, т.к. 90% российского парка платформ рассчитаны на 3 ДФЭ, а часто грузится один 40-футовый контейнер равный 2 ДФЭ. Во-вторых, единичным экспедиторам и грузоотправителям удалось организовать маршрутный поезд без участия ОАО «Трансконтейнер», причем эта компания старается участвовать всегда, и оставляет себе от 80% до 100% от величины скидки.

Сборы за охрану груза

Эти сборы взыскиваются по такому же принципу, как и тариф, но идут не в пользу перевозчика ОАО «РЖД», а в пользу организации именуемой Федеральное государственное предприятие военизированной охраны железнодорожного транспорта России (ФГП ВОЖДТ РФ). Величина этих сборов регулируется государством, однако при этом руководство ФГП ВОЖДТ РФ имеет право, в отдельных случаях, самостоятельно корректировать величину сбора в сторону уменьшения.

Начально-конечные операции

Это совокупность так называемых местных сборов, т.е. платежей, не регулируемых Прейскурантом №10-01 и взимаемых, и устанавливаемых не централизованно, как тариф или плата за охрану, а на уровне отделений и управлений железных дорог. Взыскивают такие сборы всегда с грузополучателя, на станции назначения, либо с владельца подъездного пути, вне зависимости является он грузоотправителем по накладной или нет. Поэтому нет возможности оплатить их через экспедитора.

К сборам за начально–конечные операции относятся: плата за подачу и уборку вагонов на подъездной путь грузоотправителя, плата за задержку вагонов на подъездных путях, плата за обслуживание подъездных путей, за оформление перевозочных документов, ведение накопительных учетных карточек. Железнодорожники берут деньги за перевод стрелок и «аренду тормозных башмаков». Поскольку нет документов, четко регламентирующих перечень этих операций, то возможны самые разные ситуации.

На одной из станций Южно-Уральской железной дороги встречался сбор за: «…подсыл крупнотоннажных контейнеров от ближайшей станции, открытой для работы по параграфу 8, до станции обслуживающей ветку примыкания».

Величины всех этих сборов разнятся от станции к станции, поэтому точно посчитать их может только конкретный грузоотправитель – владелец подъездного пути. Суммарная величина сборов за начально–конечные операции колеблется от 700 до 3000 и более рублей за один вагон и может достигать 20–30% от величины базового провозного тарифа.

По этой причине крайне опасно заключать экспортные контракты на условиях EXW, FCA. Величину этих сборов транспортный экспедитор не может заранее просчитать и включить в расчет стоимости сквозной перевозки. Грузоотправителю же эти сборы оплачивать придется в любом случае.

Неутешительные выводы

Совершенно очевидно, что такое положение вещей приводит к значительному удорожанию российской экспортной продукции на мировом рынке. Что в итоге делает ее просто неконкурентной. Большое количество экспортопригодной, но недорогой продукции не попадает на международный рынок из-за слишком высокой стоимости транспортировки. Вот характерный пример.

Такого рода примеров можно привести массу. Так что же делать? Сегодня экспортеры могут только уповать на помощь государства. Если государство действительно заинтересовано в развитии и поддержании российского экспортера, то оно должно навести порядок в ценообразовании и умерить аппетиты железнодорожного монополиста.

Безусловно, ОАО «РЖД» – коммерческая компания и должна зарабатывать деньги для своих акционеров, но не в ущерб интересам сотен отечественных экспортеров и импортеров. В конечном итоге рост отечественного экспорта готовой продукции – это рабочие места, налоги в бюджет, это приток валюты в страну. Это рост благосостояния населения и как результат снижение социальной напряженности в обществе. Неужели все это вместе взятое не перевесит потери прибыли одной единственной компании, пусть и отраслевого монополиста?

Сборы за охрану или поборы для охраны

Необходимость отдельно оплачивать охрану перевозимого по железной дороге груза вдруг неожиданно возникла во времена перестройки, лет 20 тому назад. Тогда никто не рискнул спорить с всемогущим МПС СССР, потом как-то свыклись, а теперь, похоже, никто уже и не пытается мыслить иначе. Ситуация воспринимается исключительно как аксиома – за охрану груза должен платить либо грузоотправитель, либо уполномоченный им экспедитор. Несмотря на то, что важнейшей обязанностью перевозчика является обеспечение сохранности принятых для перевозки и хранения грузов и грузобагажа. Особо подчеркнем, что это не платная услуга, а именно обязанность перевозчика.

Такая обязанность возникает из норм гражданского права, после принятия перевозчиком груза к перевозке до момента выдачи его получателю (ст. 796 ГК РФ). Практически дословно эта норма воспроизведена в УЖТ: «Перевозчик несет ответственность за не сохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения…» (ст. 95)[4].

На практике происходит другое. Ссылаясь на ст.17 УЖТ и принятые на ее основе «Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей и перечни грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны»[5], монополист РЖД фактически отказывается принимать к перевозке значительный перечень грузов, определенный этими самыми Правилами, если дополнительно не оплачена их охрана. Возникает вполне законный вопрос – почему так происходит? Вполне очевидно, что положения, содержащиеся в п. 1. ст. 796 ГК РФ, являются императивными:

«Перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело».

Т.е. совершенно однозначно закон говорит о том, что в случае утраты и/или повреждения груза при перевозке любым видом транспорта ответственность всегда возлагается на перевозчика, и только на него. Причем пострадавшей стороне нет никакой необходимости доказывать вину перевозчика в произошедшей утрате или повреждении груза, она изначально определена законом,. в такой ситуации перевозчик должен сам доказывать свою невиновность в каждом конкретном случае[6].

Итак, налицо прямое противоречие между двумя статьями одного и того же закона, а также нормами гражданского права. Каким образом перевозчик будет нести ответственность за сохранность принятого к перевозке груза, как того требуют ст. 796 ГК РФ и 95 УЖТ, если ст. 17 того же устава обязывает грузополучателей или грузоотправителей обеспечивать сохранность грузов фактически своими собственными силами и за свой счет?

Увы, но действующие законы не дают однозначного ответа на этот вопрос. Не вносит ясности и Федеральный закон о железнодорожном транспорте[7]. Так, п. 1 ст. 23 гласит:

«Охрана грузов в пути следования и на железнодорожных станциях обеспечивается перевозчиком за счет собственных средств либо по договору с ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта или другими организациями, за исключением обеспечиваемых грузоотправителями или грузополучателями охраны и сопровождения грузов в соответствии с Федеральным законом "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" либо договором».

Начинается все верно – перевозчик должен обеспечивать охрану за свой счет, однако потом возникают исключения и отсылка к УЖТ. Круг замыкается. Поэтому, пользуясь ситуацией правовой неразберихи, один монополист – железнодорожный перевозчик совершенно открыто толкает грузоотправителя в руки другого, уже упоминавшегося ранее монополиста – ФГП ВО ЖДТ России. Последний предлагает всем «желающим» заключить с ним договор на оказание услуг по сопровождению и охране вагонов, контейнеров с грузами в пути следования при перевозке железнодорожным транспортом.

Получается полнейший абсурд – грузовладелец, передавая свой груз железнодорожному перевозчику должен самостоятельно побеспокоиться о его охране и сохранности в пути следования для чего должен заключить договор об оказании платных услуг с желдорохраной или самостоятельно нанять иную организацию, которая и будет нести ответственность за сохранность этого груза. Ситуация становится еще более абсурдной, если принять во внимание признание одного из заместителей руководителя желдорохраны, сделанное им во время встречи с экспедиторами состоявшейся конце декабря 2008 года, о том, что почти треть преступлений связанных с хищением грузов и имущества железнодорожного транспорта совершается лицами в той или иной степени имеющими отношение к железнодорожному транспорту.

Далее абсурдность ситуации будет только усиливаться, и превращаться, по сути, в правовой беспредел и открытое издевательство над потребителями услуг железнодорожного транспорта, т.е. всеми нами. Судите сами.

Ни ГК РФ, ни УЖТ (ст. 96) не содержат никаких ограничений по величине возмещения причиненного грузовладельцу ущерба, более того согласно положению, содержащемуся в этой же статье УЖТ, перевозчик обязан возвратить часть стоимость перевозки, пропорционально объему утраченного или поврежденного при перевозке груза. Однако ничего подобного в положениях договора, предлагаемого к заключению желдорохраной, не содержится. Более того, в договор внесено ограничение по пределу ответственности охраны, это 1 900 тысяч рублей за вагон или контейнер, что по сегодняшнему курсу едва составляет $62 000.

Ни для кого не секрет, что два из трех контейнеров прибывающих в Россию с импортом или проходящих через ее территорию транзитом везут груз значительно большей стоимости, а каждый десятый контейнер стоит от полмиллиона долларов и выше. От $200 тысяч начинается стоимость груза каждого вагона-автомобилевоза, $3,5–5 тысяч стоит каждая тонна ферросплавов, а их в полувагоне 60 и так далее.

Кстати об ограничении ответственности желдорохраны. В приказе Руководителя ФГП ВО ЖДТ от 15.12.2008 г. № К-10/421 содержится ссылка к документу под названием «Методики расчета предела ответственности ФГП ВО ЖДТ России перед контрагентами при охране и сопровождении грузов на железнодорожном транспорте по территории Российской Федерации» утвержденному Росжелдором 15.12.2008. Увидеть текст этого документа нам так и не удалось, но согласно Положению о Росжелдоре[8] этот орган федеральной исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта не наделен полномочиями по утверждению каких-либо методик.

Попробуем суммировать все вышесказанное. Железнодорожный перевозчик (ОАО РЖД), не желая выполнять свои прямые обязанности по обеспечению сохранности принятого к перевозке груза, отказывается принимать к перевозке грузы по целому ряду номенклатурных позиций, и тем самым вынуждает грузоотправителя или иное уполномоченное лицо дополнительно заключать возмездный договор на охрану своего груза с желдорохраной или иной организацией, которая теперь и будет вместо ОАО РЖД нести материальную ответственность перед грузоотправителем за сохранность груза. Все это позволяет железнодорожному перевозчику незаконно трансформировать свои обязанности в услугу охранной организации, а поскольку договор с охранной организацией не является частью договора перевозки груза по железным дорогам России, то этот факт позволяет организации, оказывающей услуги по охране груза, вносить в текст договора любые требования и условия, включая ограничение ответственности.

Разве это не прямое издевательство над пользователями услугами железнодорожного транспорта? Фактически потребители услуг железнодорожного транспорта обложены дополнительным «налогом на охрану», помимо своей воли и совершенно не законно. Так перевозка одного 40-футового контейнера, не принадлежащего ОАО «Трансконтейнер», из порта Находка в Москву обходится отправителю примерно в 91,3 тысячи рублей[9], а его охрана еще дополнительно в 21,2 тысячи рублей, что составляет 23% от суммарной величины провозной платы. При этом если стоимость непосредственно самой железнодорожной перевозки (провозной тариф) регулируется и контролируется государством, то стоимость услуг желдорохраны фактически устанавливается ими самостоятельно.

Как мы видим, налог на охрану обходится крупным грузовладельцам в очень значительные суммы. Но грузовладельцы нормальные бизнесмены, поэтому все свои затраты в конечном итоге они перекладывают на плечи потребителя, т.е. на наши с вами плечи, просто включая их в цену реализации товара, да еще и с процентами на омертвленный капитал.

Очевидно, что такая постановка вопроса совершенно не устраивает ни российских, ни иностранных грузовладельцев, поскольку ни в одной стране мира ни одному перевозчику никто дополнительно не платит за выполнение им своих прямых обязанностей – обеспечение сохранности перевозимого груза. Кстати, в России мы вынуждены дополнительно платить за охрану только при железнодорожных перевозках, и почему-то считаем это нормой.

Российскому экспедитору подчас бывает просто невозможно объяснить иностранному заказчику, зачем необходимо заключать отдельный договор на охрану и почему появляется в счете за услуги статья расходов «охрана железнодорожного транспорта», ведь за все должен нести ответственность перевозчик, ибо таков закон. Но совсем скандальной ситуация становится в тот злосчастный день, когда транзитный груз оказывается разграбленным на российской территории, а в качестве возмещения ущерба, вместо реальной стоимости товара, опять таки предусмотренной законом, иностранным грузовладельцам предлагают жалкие 60 тысяч долларов.

Российским экспедиторским компаниям отлично известно, что многие иностранные грузоотправители настаивают на том, чтобы по мере возможности их груз, особенно дорогой, по территории России перевозился исключительно автомобильным транспортом. Разумеется, что такое развитие событий не делает чести России позиционирующей себя как великую транспортную и транзитную державу.

Кстати, в России перевозчики других видов транспорта обеспечивают сохранность груза самостоятельно и за свой счет, как это и принято во всем мире. Так за какие такие заслуги и перед кем железнодорожный перевозчик получил такие привилегии?

У кого-то, возможно, может создаться впечатление, что автор выступает против ФГП ВО ЖДТ России, как организации. Ответим – такое впечатление ложное, ибо грузы и имущество железнодорожного транспорта действительно нуждаются в постоянной охране и защите от преступных посягательств. Очевидно, что лучше профессионалов этого не сможет сделать никто. Суть вопроса состоит принципиально в ином – охрана должна получать деньги за свою работу от того, кто обязан заботиться о сохранности вверенного ему груза, то есть от железнодорожного перевозчика. Именно так, как это и предусмотрено гражданским законодательством, а грузовладельцы, и экспедиторы, как их полноправные представители, должны быть незамедлительно освобождены от уплаты этого, по сути своей абсолютно не законного налога на охрану своего собственного груза.

Кстати, переход на единый договор с ОАО РЖД, т.е. уход от необходимости заключать и отслеживать работу по множеству различных договоров с самыми различными организациями, неминуемо приведет к снижению непрофильной нагрузки на ФГП ВО ЖДТ России. Это в свою очередь приведет к уменьшению численности сотрудников, следовательно и к снижению величины организационно-управленческих затрат предприятия, а значит, сделает его работу более экономически эффективной.

«Грамотно решить всего лишь одну задачу – найти профессионального экспедитора»