Как показывает практика, судебные споры со страховыми компаниями – дело трудное и неблагодарное. Попытки отстоять свои права у страхователей очень часто рассыпаются от соприкосновения с правилами страхования и договорами, составленными юристами страховщиков, в которых закладывается масса непонятных, а подчас и невыполнимых требований для подтверждения страхового случая, так называемые «закладки». На примерах из реальных договоров страхования ответственности перевозчика и/или транспортного экспедитора и правил страхования к ним постараемся показать, как эти «закладки» реализуются на практике

Противоречия между страховщиками и страхователями существуют с первого дня появления страхового бизнеса. Однако огласку эти противоречия получают крайне редко, лишь когда достоянием широкой публики становится разоблачение очередной попытки страхового мошенничества. Далее опять тишина, страховое сообщество не любит излишнего шума и повышенного внимания к себе.

Страхователи, которым по тем или иным причинам было отказано в выплате страхового возмещения, стараются не афишировать своих проблем и потому редко обращаются в суды для защиты своих интересов, т.к. боятся проиграть. Отказ страховщика, да еще и проигрыш дела в суде крайне отрицательно сказывается на имидже серьезной фирмы.

Такое опасение имеет право на существование. Как показывает опыт, судебные споры страховщики действительно выигрывают намного чаще своих оппонентов и всегда только лишь потому, что они заранее подготовились к такому развитию сюжета. Они предвидели возможность возникновения страхового случая и постарались максимально обезопасить себя с помощью правильно составленных договоров и правил страхования. Клиенты же, увы, часто договоры читают невнимательно, либо подписывают практически, не глядя, поддаваясь на уговоры назойливых страховых агентов, рекламу и громкое имя страховой фирмы.

Возможность выплаты страховки

Внимательное изучение договоров страхования и правил к ним позволяет сделать несколько, на первый взгляд, парадоксальных и противоречивых выводов. Например, создается полное впечатление, что составители договоров просто не владеют технологией работы на различных видах транспорта, т.к. в тексте имеется большое количество несуразностей и откровенных глупостей. Однако это далеко не так, поскольку в страховых компаниях обычно работают высококлассные юристы, и это исключает возможность столь нелепых ошибок.

Следовательно, все сделано вполне осознанно, т.е. специально в тексты договоров страхования и правил к ним заложены очень сложные, часто невыполнимые, а иногда и противозаконные требования к документам и действиям, которые необходимо выполнить и/или предоставить страхователю, чтобы получить страховое возмещение. Такие хитрости на профессиональном сленге носят название «закладок». И мы со всей уверенностью беремся доказать, что появились эти «закладки» в документах с одной единственной целью – минимизировать саму возможность выплаты страховщиком страхового возмещения.

В нашем распоряжении имеются договоры и правила страхования ответственности экспедитора и перевозчика четырех крупных отечественных страховых компаний – САО «Ингосстрах», ОСАО «Якорь», Страховой группы «Межрегионгарант» и САО «Гефест». В дальнейшем мы будем неоднократно цитировать эти документы, но без указания конкретного владельца, т.к. не хотим лишний раз нервировать страховое сообщество.

Изучение указанных документов позволяет разделить текстуальные закладки на три условные группы:

Группа 1. «Новинки» транспортного права.

Группа 2. Несуществующие документы.

Группа 3. Умышленно созданные трудности.

«Новинки» транспортного права

Констатируем факт – тексты документов изобилуют очевидными терминологическими и правовыми вольностями, если не назвать их откровенными глупостями. Мы затрудняемся объяснить природу появления этих «новинок» и логику их авторов, предположим, что эту часть договоров писали некие стажеры. В результате мы встречаем в текстах упоминание о некоем «перевозочном транспортном средстве», а также с удивлением узнаем, что:

– в Российской Федерации до настоящего времени транспортно-экспедиционная деятельность подлежит лицензированию;

– накладные, инвойсы, счета-фактуры и спецификации являются товарораспорядительными документами;

– перевозчик и транспортный экспедитор имеет право распоряжаться грузом;

– выдача груза должна происходить только после получения от грузополучателя соответствующего документа, свидетельствующего о наличии права собственности на груз[1];

– доверенность является документом подтверждающим наличие права собственности на груз;

– в оригинале морского коносамента делается отметка о недостаче и/или повреждении груза;

– при утрате/повреждении груза перевозимого железнодорожным транспортом необходимо предъявлять копию Протокола об административном правонарушении (заверенная печатью подразделения ГИБДД) либо Определения по делу об административном правонарушении (заверенные печатью подразделения ГИБДД) и справку об участниках ДТП с указанием нарушителя ПДД (Форма №31).

При желании вышеприведенные примеры можно расценить как недоразумение, ошибки или заблуждения их авторов. В конце концов, эти «новинки» транспортного права не влекут за собой серьезных правовых последствий, могут быть легко оспорены в суде любой инстанции, и у людей сведущих могут вызвать лишь улыбку недоумения. Однако как мы оценим ситуации, когда от страхователя требуют предъявить страховщику несуществующие документы?

Несуществующие документы

Появление требований второй группы оценить сложнее, как минимум они могут свидетельствовать о том, что авторы документов не имеют должного представления о технологии работы того или иного вида транспорта. Приведем примеры.

Оригинал железнодорожной накладной со всеми необходимыми отметками, в том числе с отметкой о повреждении/недостаче груза.

Однако Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) ничего не говорит о самой возможности проставления таких отметок в транспортную железнодорожную накладную. В накладной может только делаться отметка о факте составления коммерческого акта (ст.120 УЖТ). Именно коммерческий акт является основным документом отражающим размер фактической недостачи, повреждения (порчи) груза (ст.42 и 119 УЖТ).

Заявление об убытке начальнику станции назначения.

Такой документ также не предусмотрен УЖТ, в статье 119 говорится о том, что в случае отказа перевозчика от составления коммерческого акта или оформления акта с нарушением установленных требований грузополучатель обязан подать заявление перевозчику. Согласитесь, что заявление перевозчику с требованием составить и выдать коммерческий акт и заявление об убытке начальнику станции назначения совершенно разные документы. Кстати, если станция назначения сама обнаружила проблему с грузом и составила коммерческий акт, то подавать заявление с требованием составить акт, разумеется, нет необходимости.

При осуществлении перевозок грузов водным транспортом оригинал коносамента, морской накладной или иного документа, подтверждающего принятие груза к перевозке, со всеми необходимыми отметками, в том числе с отметкой о повреждении / недостаче груза.

Здесь сразу несколько вопросов. Во-первых, правила выдачи грузов на морском транспорте подразумевают вручение оригинала коносамента перевозчику перед получением груза, следовательно, на нем даже теоретически не может появиться отметка о повреждении и/или недостаче груза. Во-вторых, существующие сегодня технологии документооборота на морском транспорте позволяют вообще не выпускать оригиналы коносамента. В-третьих, те же правила документооборота не подразумевают внесения каких-либо отметок в коносамент по факту выдачи груза. Итак, мы видим, что и этот документ не существует, следовательно, его нельзя предъявить страхователю.

Исключительно в теории может существовать еще один документ, требуемый страховщиком при возникновении страхового случая связанного с осуществлением железнодорожной перевозки – отчет о результатах розыска. За многие годы работы на железнодорожном транспорте автору еще ни разу не удавалось увидеть такой документ. Кстати, в договоре страхования ничего не сказано о том, какая организация должна выдать этот документ. Отдел полиции на железнодорожном транспорте, актово-розыскная группа железнодорожной станции или Ассоциация помощи содействию реформирования железнодорожного транспорта России?

Если страховщики от вас требуют представить вышеуказанные или подобные им документы, то рекомендация может быть только одна – доказывайте страховщику, что такие документы просто не существуют, следовательно, само требование – незаконно. Однако стоит быть готовым к тому, что спор может переместиться в суд и тогда доказывать придется там. Скорее всего, суд займет вашу сторону, и вы выиграете, но вот времени такое разбирательство займет немало. Может быть, изобретая несуществующие документы, страховщики и добивались усложнения процедуры и оттяжки сроков? Кто знает. Далеко не каждый страхователь, получив отказ, найдет в себе силы и уверенность для защиты своих интересов в суде.

Умышленно созданные трудности

Серьезные проблемы возникают с самым фактом признания происшествия с грузом страховым случаем.

Страховым случаем является признание Страхователем (с письменного согласия Страховщика) предъявленной к нему со стороны потерпевших третьих лиц претензии или вступление в силу решения суда…

Итак, страховщик в письменной форме должен дать согласие на признание случая страховым. Нет такого признания, и страхователь не имеет шансов получить страховое возмещение. А если страховщик не даст своего письменного согласия? Не даст без объяснения причин и своей мотивировки. Что в такой ситуации делать страхователю? Решение суда есть, а письменного согласия нет. Причем срок предоставления такого заключения не определен.

Нам известен случай, когда в течение четырех месяцев страховая компания не выносила ни положительного, ни отрицательного решения о выплате по факту хищения груза, ссылаясь на то, что эксперт, выносящий вердикт, в данный момент отсутствует, болен, находится в командировке, а он и только он имеет соответствующие полномочия.

Что означает для экспедитора или перевозчика невозмещение клиенту его ущерба при такой неопределенности? Это, во-первых, потеря клиента; во-вторых, ярлык безответственного и непрофессионального партнера. А теперь скажите, какой из двух вариантов способствует процветанию компании и бизнеса в целом?

Не являются страховыми случаями события, произошедшие вследствие… повреждения (хищения) груза, произошедшие в результате противоправных действий Страхователя (Выгодоприобретателя), их сотрудников, а также лиц, привлеченных Страхователем (Выгодоприобретателем) либо уполномоченными ими лицами для осуществления перевозки.

Можно много говорить про абсурдность и невыполнимость этого требования, но мы просто проиллюстрируем эту ситуацию реальным примером.

Транспортно-экспедиторская фирма организовала отправку контейнера из Москвы на железнодорожную станцию, расположенную в небольшом областном центре. По договору требовалась доставка груза до склада клиента, для чего экспедитор заключил договор со станцией на терминальное обслуживание и автоперевозку до склада грузополучателя.

Из этого железнодорожного контейнера было совершено хищение части груза. Следствием было установлено, что водитель контейнеровоза работает на автопредприятии, фактически монопольно осуществляющем перевозки грузов с этой железнодорожной станции. Также выявлен факт, что водитель является сообщником преступной группы, занимающейся систематическим хищением грузов. Логическая цепочка, предложенная страховой компанией потрясающая: водитель контейнеровоза является сотрудником автопредприятия, которое связано с транспортным экспедитором рядом «очевидных последовательных договоров» (экспедитор – железнодорожная станция – автопредприятие – водитель), и тем самым представляет интересы транспортного экспедитора. Вывод: "В выплате претензии отказать".

Впрочем, в том же генеральном договоре страхования содержится исключение из процитированных выше правил:

Данное исключение не распространяется на случаи, когда Страхователь (Выгодоприобретатель) предпринял все возможные и доступные меры безопасности для предотвращения противоправных действий со стороны лиц, привлеченных для осуществления перевозки:

– заключил договора на перевозку в письменной форме;

– получил от лиц, привлеченных к перевозке копий необходимых документов (паспорта, водительских прав, регистрационных документов на транспортное средство, осуществляющее перевозку)…

Насколько реально воспользоваться этим исключением? Практически невозможно. Судите сами. Заключение договора перевозки в письменном виде практикуется только на автомобильном транспорте, да и то не всегда. Перевозчики остальных видов транспорта не придерживаются мнения о необходимости оформления договора перевозки в письменном виде. В подтверждение заключения договора перевозки выдается транспортная накладная установленной (на железнодорожном транспорте и при внутренних автоперевозках) или произвольной формы, но содержащая рекомендованные законом или международной конвенцией сведения, имеющая свое оригинальное наименование (транспортная железнодорожная накладная, авианакладная, транспортная накладная на автотранспорте, коносамент). Но такая накладная, как известно, самим договором перевозки не является.

Исполнение второго пункта цитируемого требования еще более проблематично, т.к. требует сбора абсолютно непубличной информации о транспортной компании и частной информации о ее сотрудниках-водителях (копии паспортов и водительских удостоверений). Сбор такой информации без согласия владельца незаконен, далеко не все сотрудники транспортных компаний согласятся оставить у клиента копии паспорта и водительского удостоверения. Хотя бы потому, что это просто небезопасно, кто знает, как и в каких целях может быть использована такая информация? И совсем уже неясно как исполнять требование этого пункта в отношении ОАО РЖД или судоходных компаний.

Не являются страховыми случаями события, произошедшие в случае выдачи груза без получения взамен соответствующего документа, свидетельствующего о наличие права собственности на груз.

Очередное требование, выполнимое исключительно в теории. Как поступить перевозчику, когда в качестве грузополучателя выступает не грузовладелец, а некий склад, принимающий грузы клиента на хранение на основании договора? При этом документов, подтверждающих право собственности на груз, такой склад гарантированно иметь не будет. Более того, ни один российский устав или кодекс различных видов транспорта, ни одна международная транспортная конвенция не предполагает выдачу перевозчику или экспедитору никаких документов, в обмен на груз. Тем более документов, подтверждающих право собственности на груз! Более того, в морских или экспедиторских коносаментах вообще не предусмотрено граф, где могли бы делаться отметки грузополучателя о приеме груза от перевозчика.

При требовании выплаты страхового возмещения обратиться к Страховщику и предоставить следующие документы:….  

при осуществлении перевозки грузов железнодорожным транспортом:

– оригинал или нотариально заверенная копия коммерческого акта;

– оригинал железнодорожной накладной со всеми необходимыми отметками, в том числе с отметкой о повреждении / недостаче груза;

– оригинал квитанции о приеме груза, учетной карточке выполнения заявки, ведомости подачи и уборки вагонов…

После ознакомления с этим требованием складывается впечатление, что его авторы затребовали от страхователя собрать и предъявить все известные им документы железнодорожного транспорта. Требование о передаче коммерческого акта вполне разумно и законно. Страховщик, выплатив страховое возмещение, должен иметь право на суброгацию. Про неизвестные профессионалам отметки в транспортной железнодорожной накладной мы уже говорили ранее.

Идем далее, к оригиналу накладной страховщик требует присовокупить оригинал квитанции о приеме груза. Такой документ существует, но находится за тысячи километров от грузополучателя, он остался в делах грузоотправителя, это единственный учетный бухгалтерский документ подтверждающий отправку не только товарно-материальных ценностей, но и сам факт понесенных транспортных затрат. В этой ситуации грузоотправитель совершенно не заинтересован в передаче третьим лицам оригинала документа. Более того, для предъявления претензии к железнодорожному перевозчику оригинала накладной будет вполне достаточно (ст.120 УЖТ). Налицо явный перебор и перестраховка.

Совершенно не понятно, зачем страховщику потребовались оригиналы технологических документов грузоотправителя: учетная карточка выполнения заявки и ведомость подачи и уборки вагонов? Какую важную для себя информацию страховщик сможет получить из этих документов? Какое значение будет иметь знание того, что железнодорожный перевозчик подал требуемый вагон на погрузку на три дня позже плана, а грузоотправитель грузил его на 2 часа больше, за что ему был предъявлен перевозчиком штраф?

Кстати, УЖТ требует предоставить ведомость подачи и уборки вагонов только в одном единственном случае – когда предъявлена претензия на уплату штрафов за задержку вагонов. За длительный период работы на транспорте нами не выявлены случаи страхования такого вида рисков. Сам собой возникает риторический вопрос: зачем страховщик требует все упомянутые документы?

Еще один крайне интересный пункт содержится во всех без исключения договорах страхования и правилах к ним.

Страховщик обязан в течение 10 (десяти) рабочих дней с момента получения уведомления о причинении ущерба застрахованным грузам направить Страхователю письменный запрос с перечнем необходимых документов. Направление перечня документов не лишает Страховщика права, в случае необходимости, запрашивать у Страхователя дополнительные документы и информацию.

Указанное требование является открытым, т.е. не содержит исчерпывающего перечня документов, которые надлежит предъявить страхователю для получения страхового возмещения. Следовательно, страховщик имеет легальную возможность требовать предоставления все новых и новых документов, оттягивая тем самым время выплаты возмещения. Ни один из действующих сегодня законов не обязывает страховщика обосновывать свои требования, касающиеся предъявления документов.

В договорах мы находим еще один пункт, позволяющий страховщикам тянуть время с принятием решения по страховой выплате: Страховщик имеет право отсрочить выплату страхового возмещения в случае, если у него имеются мотивированные сомнения в подлинности документов, подтверждающих факт наступления страхового случая и размер убытков от него - до тех пор, пока не будет подтверждена подлинность таких документов.

Единство и борьба

Изучая договоры страхования ответственности экспедиторов и перевозчиков, неожиданно приходишь к выводу, что именно в страховой компании, как нигде, проявляется диалектический закон единства и борьбы противоположностей. Коммерческая структура, декларирующая своей единственной бизнес-целью урегулирование материальных проблем своих клиентов, делает все возможное (и невозможное), чтобы максимально усложнить этим самым клиентам сам факт получения страхового возмещения. Объективно все понятно – ни одна страховая компания не стремится увеличить свои убытки за счет страховых выплат.

При наличии определенной фантазии любую страховую фирму по функциональной направленности ее деятельности фигурально можно представить как двуликое здание. Фасад представляет собой сверкающие зеркальные витрины в золотых рамах, а тыльная часть – ощетинившуюся долговременную огневую точку с глубоко эшелонированной обороной. Первая составляющая – это предельно услужливые страховые агенты и руководители отделов продаж страховых услуг, вторая – отделы экспертиз по страховым возмещениям и нелюбезные юристы компаний.

Возможно, у кого-то из читателей могло сложиться мнение о том, что автор предлагает перевозчикам и экспедиторам отказаться от добровольного страхования ответственности сохранности перевозимого и/или экспедируемого груза. Конечно же, этот вывод не соответствует действительности. Сегодня просто не существует иного законного способа защиты своего бизнеса от убытков, вызванных ошибками и упущениями собственных работников, сотрудников из компаний-партнеров, противоправными действиями третьих сил, нет альтернативы страхованию.

Мы призываем клиентов страховых фирм самым тщательным образом читать тексты договоров и правил страхования. В этих документах содержится реальная информация о том, есть ли у вас шанс получить страховое возмещение или нет, и как долго вы будете пытаться получить его. Мы постарались показать, на какие ухищрения идут страховые компании ради возможности отказать в выплате страхового возмещения, или максимально затянуть процесс.

Внимательно читайте документы страховщиков, не бойтесь требовать письменного уточнения тех или иных формулировок, добивайтесь полной для себя ясности в документе. Высокопрофессиональный транспортник или экспедитор должен очень четко владеть правилами документооборота на всех видах транспорта, и если в тексте договора страхования вы находите требование о предоставлении сомнительного или несуществующего документа, то требуйте устранения такого пункта из договора.

Не стоит бояться того, что некая страховая фирма откажется менять текст своего договора. Не хотят – не надо, обращайтесь в другую фирму. Рынок страховых услуг в России изобилует предложениями. Всегда найдется компания, которая согласиться внести коррективы в договор. Чем активнее перевозчики и экспедиторы будут отстаивать свои интересы, тем быстрее страховщики начнут изменять свои правила игры, и клиенты из бесправных просителей станут полноправными бизнес-партнерами.